Въведение в Ремапването на ECU – Технически въпроси (Q&A)

14.03.2024 Off By Aliant Auto

В тази статия ще се постараем да предоставим отговори на най-често задаваните технически въпроси, които получаваме в канала ни за комуникация във Facebook Messenger. Целта е да направим информацията достъпна и лесна за разбиране, като използваме конкретни примери от реалния живот.

Въпросите ще бъдат номерирани, за да можем по-бързо да се позовем на тях, когато имаме подобни запитвания във Facebook Messenger.

Благодарим ви за интереса и предварително извиняваме, ако въпросът ви все още няма отговор. Следете тази статия за актуализации!

Въпрос 1: Какво е начало, продължителност и край на впръскване на горивото – SOI, DOI, EOI?

В контекста на двигатели с вътрешно горене и конкретно при дизеловите двигатели, термините SOI (Start of Injection), DOI (Duration of Injection) и EOI (End of Injection) се отнасят до процеса на впръскване на горивото в цилиндрите. Тези параметри са критични за оптимизирането на работата на двигателя по отношение на мощността, ефективността и емисиите.

SOI (Start of Injection) – Това е моментът, в който започва инжектирането на гориво в цилиндъра на двигателя. Този параметър обикновено се измерва в градуси на коляновия вал преди или след горна мъртва точка (ГМТ или TDC). Горна мъртва точка е позицията, при която буталото в цилиндъра е в своята най-висока точка. Измерването на SOI в градуси преди ГМТ (BTDC – Before Top Dead Center) или след ГМТ (ATDC – After Top Dead Center) е стандартна практика за определяне на точния момент на впръскване, за да се осигури оптималното смесване на гориво и въздух и ефективността на горенето. При дизеловите двигатели, впръскването обикновено започва преди ГМТ, за да се даде време на горивото да се смеси с въздуха и да започне процесът на горене точно когато буталото преминава ГМТ, което осигурява максимална ефективност на двигателя. Точните стойности на SOI могат да варират в зависимост от много фактори, включително типа на двигателя, условията на работа, натоварването и специфичните изисквания за мощност и емисии.
DOI (Duration of Injection) – Това е времето, през което се впръсква гориво в цилиндъра на двигателя. Тази продължителност е изключително важна за определяне на обема на впръсканото гориво и има пряко влияние върху мощността, икономичността и емисиите на двигателя. Продължителността на инжектиране се контролира от ECU-то, като регулира времетраенето през което инжекторите остават отворени и позволяват на горивото да бъде впръскано в цилиндрите. Това време обикновено се измерва в милисекунди (us) и се адаптира в зависимост от текущите условия на работа на двигателя. По-дългата продължителност на впръскване означава, че повече гориво влиза в цилиндъра, което води до по-висока мощност.
EOI (End of Injection) – Това е моментът, в който приключва инжектирането на гориво в цилиндъра, и двигателя е готов за следващия работен цикъл. Ако EOI е твърде рано, може да не се достави достатъчно гориво за необходимата мощност; ако е твърде късно, част от горивото може да не изгори ефективно, което води до увеличение на температурата в изгорелите газове и загуба на мощност.

Тези параметри, SOI, DOI и EOI, са критични за управлението на работата на двигателя, за да се постигне оптимална ефективност на горивото, намаление на емисиите и постигане на желаната мощност и въртящ момент. Те обикновено се контролират от електронната управляваща система на двигателя в зависимост от различни фактори като натоварване, обороти, температура и други.

Въпрос 2: Какви са максималните стойности на SOI и EOI при дизела?

За определяне на максималните стойности за началото и края на впръскване няма универсална формула, защото това зависи от множество променливи, включително дизайна на двигателя, типа гориво, настройките на впръскване, и дори от екологичните изисквания.

Докато теоретичните модели и симулации могат да дадат представа за потенциалните ефекти от промените на SOI и EOI, най-точните и надеждни данни идват от реални тестове и настройки. Инженерите и техниците често се основават на комбинация от симулационни данни и експериментални резултати, за да определят най-добрите настройки за конкретен двигател.

Както се досещате вие няма да можете да пресметнете какви да са максималните SOI и EOI при вашия конкретен тунинг проект и конфигурация на двигателя.

Максимални SOI и EOI при стандартен автомобил:

Максимално SOI: Времето на начало на впръскване обикновено е зададено да започва малко преди горната мъртва точка (ГМТ). Точната стойност зависи от конструкцията на двигателя, но може да варира от 10° до 25° преди ГМТ. Максималното SOI обикновено се определя от баланса между достатъчно време за формиране на гориво-въздушна смес и избягване на преждевременно запалване на сместа.
Максимално EOI: Крайното време на впръскване следва да завършва скоро след ГМТ, обикновено не по-късно от 3° до 6° след ГМТ. Завършването на впръскването в този „прозорец“ помага за оптимизиране на ефективността на изгарянето и минимизиране на емисиите.

Рискове при много ранен SOI:

Високи температури и налягане от компресия: Дизеловите двигатели работят с високо съотношение на компресия, което означава, че въздухът в цилиндрите се компресира до много високи налягания и температури. Когато горивото се инжектира твърде рано, то влиза в изключително гореща среда, което може да доведе до неговото самозапалване преди оптималния момент.
Нарушен контрол на процеса на горене: В идеалния случай, впръскването на гориво и началото на изгарянето трябва да са синхронизирани така, че максималното налягане от изгарянето да се достигне точно след като буталото минава ГМТ. Ранното запалване означава, че част от този енергиен взрив се използва неефективно, тъй като се случва, докато буталото все още се движи към ГМТ и не е в оптимална позиция да преобразува тази енергия в механична работа.
Повишен риск от детонация и механични повреди: Ако горивото започне да гори преждевременно, нарастващото допълнително налягане от това горене се среща с движещото се нагоре бутало, което допълнително увеличава налягането в цилиндъра. Това може да доведе до детонационни ударни вълни и твърде високо пиково налягане (PCP), които са „разрушителни“ за двигателя и могат да увредят буталата, клапаните и главата на цилиндъра.

Рискове при много късен EOI:

Продължително изгаряне: Когато впръскването на гориво продължава до момент след горната мъртва точка (ГМТ) или дори по-късно, изгарянето също продължава по време на разширителния ход, където газовете от изгарянето трябва да предават енергия на буталото. Това означава, че горенето остава под по-високо налягане и при по-висока температура, тъй като буталото започва да се движи надолу, увеличавайки обема на камерата, но същевременно и компресирайки сместа, която все още гори.
Неефективно изгаряне: При късно завършване на впръскването, част от горивото може да няма достатъчно време или оптимални условия за изгаряне. Това може да доведе до непълно изгаряне на горивото, което освобождава по-малко енергия в началото и продължава да гори по време на разширителния ход. Непълното изгаряне води до това, че изгорелите газове имат по-висока температура, тъй като химическата енергия на горивото не е напълно преобразувана в механична работа.
Повишено налягане: Тъй като изгарянето продължава по време на разширителния ход, налягането в камерата остава високо за по-дълго време. Това налягане генерира допълнителна топлина поради компресионното загряване на газовете.
Термично натоварване: Продължителното излагане на високи температури и налягане може да доведе до термично натоварване на камерата за изгаряне и свързаните с нея компоненти като бутала, цилиндрова глава и клапани. Това увеличава риска от термично увреждане и износване на тези части.

За да се предотвратят тези проблеми, времето за впръскване на гориво трябва внимателно да се регулира и да се настройва така, че впръскването и започването на горенето да са оптимално синхронизирани с движението на буталото и цикъла на двигателя.

Въпреки че определянето на максималните SOI и EOI могат да бъдат предизвикателство, съществуват общи практични правила и указания, които може да следвате за подобряване на процеса:

Оптимизация на времето на впръскване: Може да експериментирате с леки промени около стандартните стойности на SOI и EOI (до +-3° до 5°), за да видите дали може да постигнете по-добра производителност и температура на изгорелите газове. Препоръчително е тези тестове да бъдат извършвани под контролирана среда (например на Диностенд, със сензор за температура на изгорелите газове), за да оцените реалния ефект на промените. Ако достигнете граничните стойности, но все още желаете повече мощност, можете да преминете към увеличаване на налягането или промяна на размера на инжекторите.
Повишаване на налягането на впръскване: Увеличаването на налягането (при Common Rail), с което горивото се впръсква в цилиндрите, може да подобри атомизацията на горивото, което улеснява по-бързото и пълно изгаряне. При по-ефективно изгаряне, двигателят може да генерира повече мощност от същото количество гориво. Също така при еднакво време на инжектиране DOI, но при по-високо налягане, мощността на двигателя се увеличава в следствие на увеличеното количество гориво.
Модифициране на големината на инжекторите: Подмяната на оригиналните инжектори с такива с по-голяма пропускателна способност може да позволи впръскването на по-голямо количество гориво за по-кратък период от време. Това е особено ефективно, ако двигателят вече е настроен да обработва допълнителния въздух, който ще бъде нужен за изгарянето на повече гориво.

Въпрос 3: Каква е формулата за пресмятане на EOI?

Формулата за изчисляване на края на инжекционния период (EOI) се базира на добавянето на момента на начало на инжектиране (SOI) към продължителността на инжектирането (DOI). Резултатът се отчита в градуси на коляновия вал, които могат да бъдат преди или след горна мъртва точка.

Основната математическа формула за изчисляване на EOI е:

EOI = SOI + DOI

Където:

SOI (Start of Injection): Позицията на коляновия вал, при което започва впръскването на горивото. Обикновено се измерва в градуси на коляновия вал от горна мъртва точка (TDC) на съответния цикъл.
DOI (Duration of Injection): Продължителността на инжекционния период, също измервана в градуси на коляновия вал или милисекунди, в зависимост от спецификациите на двигателя.

Например, ако началото на инжектирането (SOI) е 10° преди горна мъртва точка (BTDC) a продължителността на инжектирането (DOI) е 15° на коляновия вал, тогава краят на инжектирането (EOI) ще бъде при 5° (ATDC).

-10° (SOI) + 15° (DOI) = 5° (EOI)

Въпрос 4: Как да конвертираме милисекунди на DOI към градуси на колянов вал?

Обикновено при Common Rail двигателите стойностите в картите за SOI са градуси, а стойностите в картите за DOI са в милисекунди (us).

За да конвертирате продължителността на инжекцията от милисекунди в градуси на колянов вал, трябва да знаете скоростта на въртене на двигателя (обороти в минута или RPM) и да използвате съответната формула. Процесът включва превръщането на времето (в милисекунди) в част от оборота на коляновия вал, като се има предвид колко време отнема двигателят да направи един пълен оборот при дадените обороти.

Изчисление на времето за един оборот на коляновия вал:

60,000 / RPM = Време за един оборот (us)

RPM означава обороти в минута. Една минута е равна на 60 секунди или 60,000 милисекунди. Времето в милисекунди, необходимо за един оборот на коляновия се изчислява чрез следната формула:

Конвертиране на DOI от милисекунди в част от оборота на коляновия вал:

DOI в милисекунди (us) / Време за един оборот в милисекунди (us) = Част от оборот

Когато конвертирате DOI от милисекунди в част от оборота на коляновия вал, вие изчислявате колко голяма част от един пълен оборот на коляновия вал се заема от времетраенето на инжектирането.

Превръщане на частта от оборота в градуси:

Част от оборот × 360° = DOI в градуси

Формулата преобразува относителната част от оборота в градуси, тъй като пълен оборот на вал е равен на 360 градуса.

Реален пример. Имаме RPM = 2000 и DOI = 648us.

60,000 / RPM = Време за един оборот в милисекунди (us)

60,000 / 2000 RPM = 30 us

DOI в милисекунди (us) / Време за един оборот в милисекунди (us) = Част от оборот

648us / 30us = 21.6

Част от оборот × 360° = DOI в градуси

21.6 × 360 = 7.776°

Въпрос 5: Каква е разликата между Energizing Time and DOI?

Energizing Time (Време за активиране): Това е продължителността на електрическия сигнал, изпратен от управляващото устройство на двигателя (ECU) към соленоида на инжектора. Когато соленоидът е активиран, той повдига бутало или игла, отваряйки дюзата на инжектора и позволявайки на горивото да се подаде към цилиндъра. Продължителността на времето, през което соленоидът е активиран, директно влияе на това колко дълго инжекторът остава отворен.

DOI (Продължителност на впръскване): Това е физическият времеви интервал, през който горивото наистина се инжектира в камерата за изгаряне. Започва, когато инжекторът се отвори, и приключва, когато се затвори напълно. DOI е пряк резултат от времето за активиране, но може да не съвпада точно с него поради физически забавяния, като времето или налягането, необходимо за пълното отваряне или затваряне на иглата на инжектора.

Важно: Duration картите отразяват времето за активиране на инжекторите, а не тяхната продължителност на впръскване. Важно е да се отбележи, че по-ниските стойности в Duration картите на съвременните автомобили не непременно означават по-големи разпръсквачи на инжекторите. Тези по-малки времена за активиране при еднакво налягане са резултат от различния механизъм за контрол в инжекторите. При него времето за отваряне и затваряне на инжектора не е симетрично, като бързото отваряне е компенсирано от по-бавното затваряне на инжектора.

Въпрос 6: Какво е Volumetric Efficiency?

Volumetric Efficiency (VE) при двигатели с вътрешно горене е мярка за това колко ефективно двигателят използва обема на цилиндрите си за засмукване на въздуха. VE може да се изрази със следната формула:

VE (%) = (Актуален въздушен поток / Теоретичен въздушен поток) * 100

където:

Актуален въздушен поток е количеството въздух, което реално навлиза в цилиндрите на двигателя.
Теоретичен въздушен поток е количеството въздух, което би могло да навлезе в цилиндрите, ако те бъдат запълнени напълно с въздух при атмосферно налягане, без никакви загуби по време на процеса на засмукване.

Volumetric Efficiency над 100% може да се постигне в турбонаддувани и компресорни системи, където налягането на въздуха засмукан в двигателя, е по-високо от атмосферното.

Формулата за Volumetric Efficiency, която включва всички основни параметри, се изразява чрез следното уравнение:

VE (%) = (AirFlow (g/s) / (RPM * Air density (kg/m³) * (Volume (L)/120)) * 100

където:

AirFlow (g/s) е масата на въздуха, засмукана в двигателя за един работен цикъл.
RPM е оборотите на двигателя.
Air density (kg/m³) е плътността на въздуха.
Volume (L) е обемът на двигателя.

Формулата за изчисление на плътността на въздуха е следната:

Air density (kg/m³) = IAP (Pa) / Gas Constant (J/kgK) * IAT (K)

където:

IAP (Intake Air Pressure) е налягането във всмукателния колектор в Паскали.
Gas Constant е универсалната газова константа за въздуха, равна на 286.9 J/kgK.
IAT (Intake Air Temperature) е температурата на въздуха във всмукателния колектор в Келвини.

Тази формула за VE позволява да се измери колко ефективно двигателят използва обема на всмуквания въздух в сравнение с теоретично максимално възможния за дадения обем.

Пример: Искаме да изчислим каква е обемната ефективност (VE) при следните параметри:

AirFlow = 125 kg/h | RPM = 1500 RPM | Volume = 1.6L | IAP = 1600 mbar | IAT = 40 C

За да изчислим Volumetric Efficiency (VE) на двигателя с подадените параметри, първо трябва да преобразуваме някои от стойностите в подходящи единици и да използваме формулите, които обсъдихме.

Преобразуваме AirFlow от kg/h в g/s (1 kg/h = 0.27778 g/s):

AirFlow = 125 kg/h * 0.27778 = 34.72 g/s (или 125 kg/h / 3.6 = 34.72 g/s)

Преобразуваме IAP от mbar в Pa (знаем, че 1 mbar = 100 Pa):

IAP = 1600 mbar * 100 = 160000 Pa

Преобразуваме IAT от °C в K:

IAT = 40 °C + 273.15 = 313.15 K

Изчисляваме Air density използвайки формулата:

Air density = IAP / (Gas Constant * IAT) = 160000 Pa / (286.9 J/kgK * 313.15 K) = 1.781 kg/m3

Накрая изчисляваме VE:

VE (%) = (AirFlow (g/s) / (RPM * Air density (kg/m³) * (Volume (L)/120)) * 100

VE (%) = (34.72/ (1500 * 1.781 * (1.6/120)) * 100 = (34.72 / 35.61) * 100= 0.9750 * 100 = 97.50 %

Ако AirFlow е подаден в mg/stroke, трябва да го преобразуваме в kg/h. Формулата се изразява чрез следното уравнение:

AirFlow (kg/h) = (AirFlow (mg/stroke) * 60 * RPM * PS) / 1,000,000

PS for 4 cylinders = 4 strokes 720º -> 720/4 = 180º -> 1 RPM 360/180 = 2 Power Strokes

PS for 5 cylinders = 4 strokes 720º -> 720/5 = 144º -> 1 RPM 360/144 = 2.5 Power Strokes

PS for 6 cylinders = 4 strokes 720º -> 720/6 = 120º -> 1 RPM 360/120 = 3 Power Strokes

Въпрос 7: Как да оптимизираме обемната ефективност (VЕ)?

Обемната ефективност (VE) на двигателя се влияе от съпротивлението във всмукателния тракт и налягането в изпускателния тракт. Обемната ефективност е мярка за способността на двигателя да „пълни“ цилиндрите си с въздушно-горивна смес при всмукване и да „изпразва“ изгорелите газове при изпускане.

Съпротивлението във всмукателния тракт може да намали количеството на въздух, което влиза в цилиндрите, тъй като всякакви ограничения или теснини в тракта могат да предизвикат загуби на налягане. Това включва не само физическите характеристики на всмукателната система, но и филтрите за въздух и други компоненти, които могат да добавят допълнително съпротивление.

Налягането в изпускателния тракт също играе важна роля. Ако изпускателният тракт има високо налягане поради ограничения или неефективно изпускателно система, това може да забави или ограничи изхвърлянето на изгорелите газове. Това влияе отрицателно на обемната ефективност, защото оставя по-малко пространство в цилиндрите за свеж въздух при следващия цикъл на всмукване.

Оптимизирането на обемната ефективност (VE) на двигател може да доведе до подобрения в мощността, ефективността и общата производителност. Ето няколко ключови метода за оптимизация на VE:

Подобрение на всмукателната система:

Намаляване на съпротивлението във всмукателния тракт чрез използване на гладки, добре обтекаеми тръби и намаляване на броя на завоите и огъванията.
Оптимизиране на всмукателната колекторна конструкция за подобряване на потока на въздух и равномерното разпределение към всички цилиндри.
Използване на по-големи или по-ефективни всмукателни клапани, което може да позволи по-голям поток на въздух към цилиндрите.
Регулирането на моментите на отваряне и затваряне на клапаните може да оптимизира времето за пълнене и изпразване на цилиндрите, увеличавайки тяхната ефективност.

Изпускателна система:

Използване на ефективна изпускателна система с намалено съпротивление за бързо отстраняване на изгорелите газове.
Оптимизация на изпускателния колектор и тръби за подобряване на потока и намаляване на задръстванията.
Инсталиране на по-големи изпускателни клапани и подобрение на тайминга на клапаните, за да се улесни отделянето на газовете.

Използване на компресор (турбокомпресор) и интеркулер:

Турбокомпресорите и компресорите увеличават налягането на въздуха, влизащ в двигателя, което позволява на по-голямо количество въздух да се събере в цилиндрите и по този начин увеличава VE.
Оптимизиране на размера и настройките на турбокомпресора: Изборът на подходящ турбокомпресор, който да отговаря на специфичните нужди на двигателя, е критичен. Това включва регулиране на налягането на наддуване и работата на VNT и WG.
Интеркулер: Подобрете охлаждането на сгъстения въздух с помощта на ефективен интеркулер. Охладеният въздух има по-висока плътност, което увеличава количеството кислород, наличен за горене.

Забележка: По-висока плътност (Air Density) означава, че има повече маса в определен обем. В случая с въздуха във всмукателния колектор на автомобила, това би означавало, че за определен обем на въздуха има повече маса (или повече въздушни молекули), което е измервано в килограми на кубичен метър (kg/m³).

По-високата плътност на въздуха може да бъде предимство в различни ситуации, като например в автомобилните двигатели. В по-гъстия въздух има повече кислород, което може да доведе до по-ефективно изгаряне на горивото и повишаване на мощността на двигателя. Това обикновено се постига чрез увеличаване на налягането на въздуха във всмукателния колектор чрез използване на турбо или компресор.

Обратно, по-ниска плътност на въздуха може да намали ефективността на двигателя, особено при високи надморски височини, където въздухът е по-разреден, или при неблагоприятни атмосферни условия, като висока влажност или високи температури.

Въпрос 8: Какво е Surge и как да подобрим общата ефективност на турбокомпресорите?

Surge обикновено се наблюдава, когато налягането в изхода на компресорната част на турбокомпресора стане толкова високо, че превишава възможностите му за поддържане на стабилен въздушен поток, което води до обратен поток или колебания в потока. Това може да причини вибрации, повреда на компонентите и дори аварийно спиране на двигателя.

Има няколко решения който са насочени към намаляване на риска от възникване на Surge и подобряване на общата ефективност на турбокомпресорите:

Проектиране на по-ефективни профили на лопатките: Оптимизацията на формата и разположението на лопатките може да подобри аеродинамиката и да намали риска от възникване на Surge, като увеличи способността на компресора да поддържа стабилен поток на въздух при различни условия на работа.
Увеличаване на общия обем на компресора: По-големият обем може да помогне за стабилизиране на потока на въздух и да намали вероятността от обратен поток, като по този начин се намалява вероятността от Surge.
Подобряване на аеродинамичните характеристики на компонентите на двигателя: Това може да включва оптимизация на формата и разположението на различни компоненти около компресора, както и изглаждане (портване) на всмукателните и изпускателните канали на цилиндровата глава, поставянето на пружини на клапаните и други. Целта е да се намали съпротивлението и да се подобри потокът на въздух към двигателя.
Софтуерни подобрения за управление на налягането и горивото: Използването на алгоритъм за по-плавно увеличаване на налягането и подаването на гориво, особено в ниски обороти, може да помогне за избягване на условия, водещи до Surge. Също така, корекции в момента на впръскване на горивото (SOI) могат да повлияят значително на работата на двигателя и да намалят риска от Surge.

Тези мерки могат да бъдат комбинирани и адаптирани според конкретните изисквания и условия на работа на двигателя, за да се постигне оптимална производителност и надеждност.

Въпрос 9: Как да изчилим AFR ако знаем количеството инжектирано гориво и абсолютното налягане от турбокомпресора?

За да изчислите Air-Fuel Ratio (AFR), трябва да знаете количеството на инжектираното гориво и количеството въздух, което влиза в цилиндъра. Това може да бъде направено, като се използва формулата за изчисляване на AFR:

AFR = MAF (mg/cyc) / IQ (mg/cyc)

MAF – Количество въздух
IQ – Количество инжектираното гориво

За да намерите количеството на въздуха, можете да използвате формулата за обемната ефективност (VЕ) която разгледахме по-нагоре.

За да изразим AirFlow от формулата, трябва да променим уравнението така, че AirFlow да бъде самостоятелно от едната страна на равенството. Ето как можем да го направим:

Дадената формула е:

VE (%) = (AirFlow (g/s) / (RPM * Air density (kg/m³) * (Volume (L)/120)) * 100

Така получаваме израз за AirFlow:

AirFlow (g/s) = VE (%) /100 * (RPM * Air density (kg/m³) * (Volume (L)/120))

AirFlow (kg/h) = AirFlow (g/s) * 3.6

AirFlow (mg/stroke) = (((AirFlow (kg/h) * 1.000.000) / 60) / RPM) / PS

Пример 1: Искаме да изчилим AFR ако знаем количеството инжектирано гориво и абсолютното налягане от турбокомпресора:

RPM = 2500 RPM | IQ = 70mg/cyc | IAP = 2700 mbar

За да изчислим AFR ще са ни необходими следните допълнителни параметри:

VE= 91 % | IAT = 40 C | Volume = 3.0L

Заместваме параметрите в съответните формули:

Air density (kg/m³) = IAP (Pa) / (Gas Constant (J/kgK) * IAT (K))

Air density = 2700000 Pa / (286.9 J/kgK * 323.15 K) = 3.005 kg/m3

AirFlow (g/s) = (VE (%) / 100) * (RPM * Air density (kg/m³) * (Volume (L)/120))

AirFlow = (91 / 100) * (2500 * 3.005 * (3/120)) = 0.91 * 187.8125 = 170.91 (g/s)

AirFlow (kg/h) = AirFlow (g/s) * 3.6

AirFlow = 170.91 * 3.6 = 615.276 kg/h

AirFlow (mg/stroke) = (((AirFlow (kg/h) * 1.000.000) / 60) / RPM) / PS

AirFlow = (((615.276 * 1.000.000) / 60) / 2500) / 3 = 1367.28 mg/cyc

След като изчислим количеството на въздуха, можете да използвате формулата за AFR, за да намерите желаното съотношение на въздух-гориво.

AFR = MAF (mg/cyc) / IQ (mg/cyc)

AFR = 1367.28 / 80 = 17.091

Пример 2: Искаме да изчилим необходимото количество гориво(IQ mg/cyc) ако знаем абсолютното налягане от турбокомпресора и съотношението на въздух гориво (AFR):

За да изчислите необходимото количество гориво (IQ mg/cyc), трябва да знаете съотношението на въздух гориво (AFR) и количеството въздух, което влиза в цилиндъра. Това може да бъде направено, като се използва слдната формулата:

IQ (mg/cyc) = MAF (mg/cyc) / AFR